— सुजीतेम
देशाची आर्थिक राजधानी, आंतरराष्ट्रीय शहर, व्यापारी केंद्र अशी भारदस्त ओळख असलेल्या मुंबईची शानच न्यारी. देशवासीयांना नव्हे तर ब्रिटिशांनाही या शहराने एकेकाळी भुरळ घातली आहे. म्हणूनच त्यांनी या शहरावर आपले लक्ष केंद्रित करून इथल्या पायाभूत सुविधांवर भर दिला आणि आंतरराष्ट्रीय शहराच्या दर्जाचा पाया रचला. देशातील पहिली रेल्वे या शहरात ब्रिटिशांनी सुरू केलीच, पण गुरुत्वार्षण शक्तीच्या तंत्रज्ञानाचा वापर करून स्वच्छ व मुबलक पाणी पुरवठ्याची सोय त्यांनी केली. त्याचबरोबर भूमिगत पर्जन्य जलवाहिन्यांचे जाळे, आरोग्य सेवा, वाहतूक व्यवस्था आणि पक्के रस्तेही इंग्रजांचीच देण, हे कुणीच नाकारू शकत नाही.
मुंबईतील रस्त्यांचा इतिहास पाहता सध्याचा भूगोल पचनी पडणे थोडे कठीणच आहे. आज या आंतरराष्ट्रीय शहराच्या रस्त्यांची अवस्था शहराचा लौकिक धुळीस मिळवण्यास कारणीभूत ठरू शकते, असे म्हटल्यास वावगे ठरु नये. राज्यातील अनेक महापालिकांचा अर्थसंकल्प मोठा नसेल इतका खर्च मुंबई महापालिकेकडून दरवर्षी रस्ते बांधणी आणि त्याच्या दुरुस्तीसाठी केला जातो. आकडेवारीतच सांगायचं झालं तर गेल्या २० वर्षात मुंबईच्या रस्त्यांवर करदात्यांचे किमान २२,०००-२३,००० हजार कोटी रुपयांहून अधिक खर्च करण्यात आले आहेत. म्हणजेच सरासरी वर्षाला १,१०० कोटी रुपयांपेक्षा थोडे अधिकच. तरी देखील दरवर्षी मुंबईतील वाहनचालकांना रस्त्यावर ‘अडथळ्यांची शर्यत’ पार करावी लागते.
हे असे का? इतका खर्च करूनही रस्त्यांवर पावसाळ्यात खड्डे पडतातच कसे? मग कोट्यवधी रुपये जातात कुठे? असे एक ना अनेक प्रश्न मुंबईकरांना पडले तर आश्चर्य वाटू नये.. यंदा पावसाचा मुक्काम वाढला तसा खड्ड्यांचाही वाढल्याचे बघितले. सगळ्या प्रश्नांच्या मुळाशी जायचं तर अनेक पैलूंचा विचार करावा लागेल. जसे की, महापालिकेतील निविदा कंत्राटी पद्धत व त्यामागील ‘अर्थ’कारण बांधकामासाठीचे तंत्रज्ञान, इतर खात्यांची तसेच अन्य उपयोगिता (युटीलिटीज) संस्थांसोबत असलेल्या समन्वयाचा अभाव, कुचकामी परिरक्षण, कामाचा निकृष्ट दर्जा, जबाबदारी निश्चित नसणे तसेच कठोर अंमलबजावणीचा अभाव आणि सगळ्यात महत्वाची बाब म्हणजे राजकीय इच्छाशक्तीची कमतरता. मुळात मुंबई महापालिकेतील निविदा प्रक्रिया आणि कंत्राट मंजूर करण्याची पद्धत जरी कायदेशीर, पारदर्शक आणि स्पर्धात्मक वाटत असली तरी त्यातून ‘दर्जेदार कामा’ला तिलांजली आणि ‘न्यूनतम निविदा‘च्या नावाखाली कायदेशीर मार्गाने फाटा देऊन ‘ठराविक‘ कंत्राटदारच कसे पात्र ठरतात, त्यांनाच कसे टेंडर लागते हा प्रश्न सत्ताधारी आणि प्रशासनातील वरिष्ठांना कधीच का पडत नाही? त्यामागे काय ‘अर्थ‘कारण असते त्याची उकल करण्यासाठी चार अशासकीय सदस्यांची समिती ही पुरेशी आहे. २०१५ मध्ये ३४ रस्त्यांच्या कामात ३५० कोटी रुपयांचा घोटाळा झाल्याचे उघडकीस आले आणि २२ साईट इंजिनियर्स व १६ त्रयस्थ दर्जा तपासणीस (थर्ड पार्टी क्वालिटी ऑडिटर्स) यांना जबाबदार धरण्यात आले. या प्रकरणाची चौकशी झाली आणि संबंधित कंत्राटदाराने योग्य दर्जाचे साहित्य न वापरता रस्त्याच्या कामासाठी निकृष्ट दर्जाचे साहित्य वापरल्याचा ठपका अहवालात ठेवण्यात आला. मात्र त्यानंतरही पावसाळ्यात रस्त्यांवर खड्डे पडायचे ते पडलेच. सामान्यांना दिलासा शून्य.
यावर एक उपाय म्हणून आजवर नगरसेवकांनी स्थायी समितीत निविदा पद्धत आणि मंजुरी यावर अनेकदा आवाज उठवला. नामांकित आंतरराष्ट्रीय दर्जाच्या कंपन्या मुंबई महापालिकेच्या निविदा प्रक्रियेत सहभागी का होत नाहीत की त्यांना सहभागी होता येणार नाही,अशीच निविदा प्रक्रिया राबविली जाते असे अनेक प्रश्न उपस्थित केले गेले. मात्र त्याची दखल ना महापालिकेने तथा शासनाने घेतल्याचे ऐकिवात आहे. मुळात बड्या नामांकित कंपन्यांनी रस्त्यांच्या कामांमध्ये भाग घ्यावा म्हणून आपली कितीही इच्छा असली तरी काही कंत्राटदारांच्या अधिपत्याखाली असणारे महापालिकेतील अधिकारी आणि या मोठ्या कंपन्या कधीही आपली दखल घेणार नाही, असा विचार करणारे लोकप्रतिनिधी यामुळेच मोठ्या कंपन्या कधीही मुंबईच्या रस्ते कामांमध्ये दिसल्या नाहीत किंबहुंना त्या दिसू नयेत, अशाच पध्दतीने निविदा अटी तयार केल्या गेल्या,असे आजवरच्या सर्व निविदांच्या आरोपांवरून दिसून येते.
मुंबईच्या पश्चिम उपनगरातील भाजपचे आमदार आणि मुंबई भाजप अध्यक्ष अमित साटम यांनी तत्कालीन मुख्यमंत्री एकनाथ शिंदे यांना पत्र लिहिले होते. प्रत्येक रस्त्याच्या छोट्या निविदा काढण्यापेक्षा शहर, पश्चिम उपनगर व पूर्व उपनगर यासाठी प्रत्येकी एक अशा फक्त तीन निविदा काढण्याच्या सूचना महापालिकेला द्याव्यात,अशी विनंती त्यांनी आपल्या पत्रात केली. तसेच निविदेतील अटी व शर्थी अशा असाव्यात की भारत सरकार आणि भारतीय राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणसोबत काम करणाऱ्या मोठ्या पायाभूत सुविधा पुरवणाऱ्या कंपन्यांनाच त्यात सहभाग घेता येईल. त्याच प्रमाणे वीज,पाणी,गॅस,इंटरनेट अशा विविध युटिलिटीज टाकण्यासाठी वारंवार खोदकाम करण्याची गरज भासू नये ज्यामुळे खड्डे पडतील. यासाठी रस्त्याच्या निविदेतच युटिलिटी कॉरिडॉर बनविण्याची तरतूद असावी,अशी रास्त मागणी साटम यांनी केली. राज्य शासन स्तरावर याचा गांभीर्याने विचार झाल्यास निश्चितच मोठ्या नामांकित कंपन्यांकडून रस्त्याची कामे दर्जेदार होण्यास मदत होऊ शकेल आणि सर्वसामान्यांना खड्ड्यांपासून मुक्तता नाही मिळाली तरी किमान दिलासा नक्कीच मिळू शकेल. आणि ती राजकीय इच्छाशक्ती विद्यमान राज्यकर्त्यांनी दाखवयल्याचे चित्र सध्या दिसत आहे. तज्ञांकडून घेतल्या जाणाऱ्या आक्षेपांमध्ये विविध खात्यातील व युटिलिटी एजन्सीजमध्ये समन्वय आणि योग्य परिरक्षणाचा अभाव अशी कारणे प्रामुख्याने दिली जातात. कित्येकदा एखाद्या ५०० मीटर रस्त्याची डागडुजी केल्यानंतर काही दिवसातच पाणी खाते, पर्जन्य जलवाहिनी खाते अथवा टेलिफोन कंपन्या वा इंटरनेट सेवा पुरवणाऱ्या कंपन्यांकडून रस्त्याचे खोदकाम केले जाते, मात्र ते बुजवताना रस्त्याची लेव्हल बिघडून त्याचे रुपांतर खड्ड्यात होताना दिसते, यासाठी संबंधित यंत्रणांनी समन्वय साधून काम केल्यास अशा घटना टाळता येऊ शकणाऱ्या असतात. पण या साध्या साध्या गोष्टीकडे प्रशासनातील अधिकाऱ्यांचे लक्ष नसते. याशिवाय रस्त्यांच्या गुणवत्तेवर विपरित परिणाम करणारे एक कारण म्हणजे महापालिका अधिकाऱ्यांकडून योग्यप्रकारे परिरक्षण (मेंटनन्स) न होणे, ते झाल्यास रस्त्यांचा दर्जा सुधारण्यास मदत होऊ शकेल. कंत्राटदाराला कार्यादेश दिल्यानंतर जेव्हा प्रत्यक्ष कामाला सुरुवात होते, तेव्हा कामाच्या ठिकाणी महापालिका अधिकाऱ्यांची उपस्थिती ही त्या कामावर नियंत्रण ठेवू शकते. यामध्ये कामासाठी वापरण्यात येणाऱ्या साहित्याचा दर्जा तपासणे, त्याचे योग्य प्रमाण आणि पृष्टीकरण यावर देखरेख ठेवल्यास कामाचा दर्जा सुधारण्यास निश्चितच सुधारू शकतो. त्याच बरोबर पावसाळ्यात स्थानिक विभाग कार्यालयातील कर्मचाऱ्यांकडून वेळोवेळी केली जाणारी अंतर्गत रस्त्यांची पाहणी आणि खड्डे निदर्शनास आल्यास विनाविलंब आणि नागरिकांच्या तक्रारींची वाट न पाहता तात्काळ खड्डे दुरुस्ती करणे यामुळे खड्ड्यांचे प्रमाण कमी करता येऊ शकते. अन्यथा लहान खड्ड्यांचे मोठ्या खड्ड्यात रूपांतर व्हायला वेळ लागत नाही. सिमेंट काँक्रीटच्या रस्त्यांची देखील योग्य प्रकारे वेळोवेळी देखभाल न केल्यास ते अपघाताला कारणीभूत ठरू शकतात. सिमेंट काँक्रीट केलेल्या रस्त्यांवरील चर वेळेत न बुजवल्यास किंवा योग्य प्रकारे न भरल्यास काँक्रीट स्लॅबची लेव्हल बिघडून दुचाकीसाठी कर्दनकाळ ठरू शकते. विशेष म्हणजे नवीन डांबरी किंवा सिमेंट काँक्रिटचा रस्ता बनवल्यानंतर पुढील तीन ते पाच वर्षे हमी कालावधी असतो. रस्ता बनवल्यानंतर जर त्या रस्त्यांवर खड्डा पडणे किंवा त्यावर अन्य कुठले बांधकाम खराब झाल्यास त्याची डागडुजी करून देणे संबंधित कंत्राटदाराची जबाबदारी आहे. जे रस्त्यांच्या बाबतीत आहे ते खड्डयांच्याही बाबतीत आहे. पण एकदा रस्त्याचे बांधकाम झाले किंवा खड्डा बुजवला तर त्याठिकाणी पुन्हा उद्भवलेल्या परिस्थितीची दखल घेऊन कंत्राटदाराकडून ते काम दोषदायित्व (डिफेक्ट लायबिलिटी पिरेड) कालावधीत करून घ्यायला हवे. पण तसे होताना दिसत नाही. कारण कंत्राटदारांशी असलेले मैत्रीपूर्ण संबंध.
बऱ्याच वेळा नवीन रस्त्यांवर पडलेले खड्डे हे रस्ता बनवलेल्या कंत्राटदाराकडून बुजवून न घेता त्या विभाग कार्यालयातील हद्दीत पडणाऱ्या खड्डयांसाठी नियुक्त केलेल्या कंत्राटदाराकडून भरुन घेतले जातात. जर दोषदायित्व कालावधी रस्त्यांचे निकृष्ठ काम किंवा भरलेल्या खड्डयांच्या ठिकाणी पुन्हा खड्डा पडला आणि त्यांच्याकडून भरुन घेतला तर त्या कंत्राटदाराचे नुकसान होईल, पण तेच काम खड्डयांसाठी नियुक्त केलेल्या कंत्राटदाराकडून भरुन घेतल्यास चार पैसे त्यांच्या खात्यात जोडले जातील, याच विचाराने महापालिकेचे काही अधिकारी व अभियंते काम करत असतात, असे सर्रास बोलले जाते. त्यामुळे जनतेचा पैसा कशाप्रकारे खड्डयात घातला जातो याचे हे ज्वलंत उदाहरण ठरु शकेल.
वांद्रे-वरळी सी लिंक वरून प्रवास केल्यास त्या खड्डेविरहीत रस्त्याचा दर्जा बघूनच प्रेमात पडायला होते तर काही मिनिटातच ‘प्रेमातून थेट खड्ड्यात’ पडावे तसाच काहीसा अनुभव अन्य रस्त्यांवर येतो. मात्र त्याच्या खोलात गेल्यावर कळते की या रस्त्याच्या बांधकामात पॉलिमर मॉडिफाइड बीटूमेन (पीएमबी) याचे मिश्रण वापरण्यात आले आहे. ते प्रामुख्याने विमानतळावरील रन वे साठी वापरण्यात येते. जर मुंबई महापालिका कोट्यवधी रुपये खर्च करते तर किमान सर्व प्रमुख रस्ते या पीएमबी मिश्रणाचा वापर करून बांधकाम केल्यास काय हरकत आहे. तसे झाल्यास पुढील साधारण पाच ते सात वर्षांचा खड्डे दुरुस्तीचा खर्च वाचू शकेल आणि वाहन चालकांना नाहक खड्ड्यातून कसरत करावी लागणार नाही. पण असा खर्च करेल, ती मुंबई महापालिका कुठली? कारण अशी कंत्राटे दिली नाही, तर यांचे मीटर कसे चालू राहणार? चिरीमिरीच्या या भानगडीत मुंबईकरांना खड्डयात घातले जात आहे, अशा शब्दात संताप व्यक्त केला जातो. आणखी एक कळीचा मुद्दा असा की, मुंबईतील विविध रस्त्यांची मालकी विविध संस्थांकडे असल्याने त्याच्या बांधकामाची व दुरुस्तीची जबाबदारी विभागली जाते. परिणामी प्रत्येक संस्था आपला चेंडू दुसऱ्याच्या कोर्टात ढकलण्याचा प्रयत्न करते आणि त्यात नागरिकांचा गोंधळ उडतो.पूर्व व पश्चिम द्रुतगती महामार्ग तसेच सायन-पनवेल हे अत्यंत महत्वाचे समजले जाणारे हे महामार्ग आता मुंबई महापालिकेच्या ताब्यात आले आहेत. मात्र, अनेक उड्डाणपूल हे महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळाच्या (एमएसआरडीसी) ताब्यात आहेत तसेच मुंबई पोर्ट ट्रस्ट, सार्वजनिक बांधकाम विभाग (पीडब्ल्यूडी) यांच्याकडेही काही रस्त्यांची जबाबदारी आहे. यावरून सर्वसामान्यांना कोणत्या रस्त्यांवरील खड्डे बुजवण्याची जबाबदारी कोणाची याची कल्पना नसल्याने बहुतांश वेळेस मुंबई महापालिकेला जबाबदार धरले जाते. या वादात जबाबदारी टाळून एकमेकांवर ढकलण्याच्या घटना वारंवार घडल्याचे दिसून येते. यावर तोडगा म्हणजे मुंबईतील सर्व रस्ते हे एकाच संस्थेच्या ताब्यात दिले जावेत, अशी मागणी वारंवार जोर धरते, जेणेकरून जबाबदारीही निश्चित होईल व नागरिकांमध्ये संभ्रमाचे वातावरण निर्माण होणार नाही. या तोडग्यावर बहुतांश राजकीय पक्ष सहमत असतील. असे असले तरी त्या दृष्टीने पावले उचलताना कोणीच दिसत नाही.
राज्यात २०२२ मध्ये सत्तांतर झाल्यानंतर कारभार मुख्यमंत्री एकनाथ शिंदे यांच्याकडे आला. बोरिवलीच्या संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यानात जवळ एका दुचाकीवरील दाम्पत्याचा खड्ड्यातून मार्ग काढताना तोल गेला आणि एका धावत्या ट्रकखाली येऊन दोघांचा अकाली मृत्यू झाला. या अपघातानंतर शिंदे यांनी मुंबईतील सर्वच रस्त्यांचे येत्या दोन वर्षात सिमेंट काँक्रिटीकरण करण्याचा निर्धार व्यक्त केला त्याला तीन वर्षे उलटली, मुंबईची अवस्था मात्र ‘जैसे थे’च आहे.
मुंबई महापालिकेनेही तत्परता दाखवत कायद्यात किंवा नियमात बदल न करता निविदा अटी आणि शर्तीमध्ये बदल करून रस्त्यांच्या काँक्रिटीकरणाचे काम सुरू केले. त्याचेही स्वागत करायलाच हवे.
मात्र, या सर्व रस्त्यांचे सिमेंट काँक्रिटीकरण केल्यानंतरही खड्डयांची समस्या सुटेल असा जरी विचार केला तरी काँक्रिटच्या जुन्या झालेल्या रस्त्यांवर पडलेल्या भल्या मोठ्या भेगा पाहता हेही खड्डे नसे थोडके, असे म्हणण्याची वेळ येईल.
मुंबई महापालिकेने १९८९ पासून सिमेंट काँक्रिटीकरणाच्या कामाची सुरुवात केली आणि गेल्या ३६ वर्षात जेमतेम ५२-५३ टक्के काम पूर्ण झाले आहे. ३० वर्षांपूर्वी जे रस्ते सिमेंट काँक्रिटचे केले त्याचे आयुर्मान आता संपुष्टात येवून त्यावर भेगा पडून खड्डे सदृश्य स्थिती निर्माण झाली आहे. त्यामुळे अशा रस्त्यांवर डांबराचा थर चढवून त्या भेगा बुजवल्या जात आहे, दुसरीकडे डांबरी रस्त्यांवर पडलेले खड्डे तिथे जिओ पॉलिमर काँक्रिट, रॅपिट हार्डींग काँक्रिट, एम ६० काँक्रिट अशाप्रकारच्या नवीन काँक्रिट तंत्राचा अवलंब केला जात आहे. साधारण १५-१६ वर्षांपूर्वी सायनजवळ आणिक भागात एका रस्त्यावर प्लास्टिकचे मिश्रण वापरून प्रयोग केला गेला आणि बऱ्यापैकी तो यशस्वी झाल्याचे कळते. बहुदा त्यामुळेच तो प्रयोग पुढे अमलात आला नसावा. हे सर्व पाहिल्यावर आपण कुठे चाललो आहोत,असे म्हणण्याची वेळ येते. अजून एक उदाहरण द्यायचे झाले तर शिवाजीपार्क येथील सेनापती बापट पुतळा चौकापासून एम बी राऊत मार्ग व केळुसकर मार्गाला छेदून जाणाऱ्या श्री समर्थ व्यायाम मंदिर रोड हा पूर्णपणे काँक्रिटचा होता. या रस्त्यांवर काही भागांमध्ये तडे गेले होते. महापालिकेने या सिमेंट काँक्रिटच्या जुन्या रस्त्यांच्या जागी नवीन काँक्रिटचा रस्ता बनवण्याचा निर्णय घेत तो पूर्णपणे तोडून सिमेंट काँक्रिटचा बनवला. पण रस्ता वाहतुकीला खुला केला आणि अवघ्या आठ दिवसांमध्येच त्यावर भेगा तथा तडे पडलेले आढळून आले. त्यामुळे तुम्ही रस्त्यांवर किती खर्च करता हे महत्वाचे नसून तो किती दर्जेदार आणि टिकाऊ आहे हे महत्वाचे आहे. अन्यथा ‘येरे माझ्या मागल्या’ या उक्तीप्रमाणे कोट्यवधींचा निधी तो केवळ रस्त्यांच्या नावाखाली खड्डयात जात आहे,असेच खेदाने म्हणावे लागेल.
सध्या मुंबई महापालिकेच्या अखत्यारित असलेल्या एकूण २,१२१ रस्त्यांच्या १७,००० कोटी रुपये खर्चाचा काँक्रिटीकरण प्रकल्प सुरू करण्यात आला आहे. यापैकी ७९० रस्त्यांची कामे पूर्ण झाली असून ५७५ रस्त्यांची कामे अंशतः पूर्ण झाली आहेत. तर ७५६ रस्त्यांवर अद्याप कामांना सुरुवात झालेली नाही. सध्या मुंबईत एकूण ३०८ किलोमीटर लांबीच्या ६७७ रस्त्यांवर काँक्रिटीकरणाची कामे सुरू आहेत.
